E-CAR: ADAC soruşturması, mevcut kayıpların suçlanmasında büyük farklılıklar göstermektedir
Çoğu elektrikli otomobil sürücüleri şarj sırasında kayıpları dinlemiş olabilir veya okumuş olabilir. Ne kadar yüksek oldukları ve yük işleminin türüne bağlı olarak ve aynı zamanda çok fazla değil, araçlara bağlı olarak farklıdırlar. Bu, elektrikli otomobil kullanıcıları için yararlı bilgiler olabilir, çünkü ellerinde şarj ve olası tasarruf için bazı koşulları vardır.
Her durumda, üreticiler yük kaybını, özellikle farklı şarj seçenekleri için değil, belirtmezler. WLTP tüketim döngüsü bunu içerir, ancak ayrı olarak göstermez. ADAC, iki bölümlü bir sınavda şarj akımına ve voltaja bağlı olarak büyük farklılıklar olduğunu göstermektedir. Actrrostrumlasteten'deki tipik yük kayıpları, sınavı modellere göre belirledi Fiat 500E, Renault Zoe, Tesla Model 3 ve VW ID.3. Hızlı şarj sırasında yükün karakteristik kaybı için ölçümler, dört yaygın elektrikli otomobil Tesla Model Y, VW ID.3, Hyundai Ioniq 6 ve Renault Mégane e-Tech ile teknisyenler tarafından gerçekleştirildi. Ne yazık ki, kulüp tam olarak hangi açıklamalar olduğunu söylemiyor.
Alternatif ve güncel mağazadaki farklılıklar
Enerji verimliliğindeki en büyük farklılıklar, farklı tekniklerin özellikleri nedeniyle alternatif akım (AC) ve DC mağazasına (DC) kıyasla gösterilmiştir. Diğer faktörler farklı şarj voltajlarıdır ve hızlı yükleme senaryoları, şartlandırma ve pil şarj durumu durumunda. Prensip olarak, DC (DC) ile hızlı bir şarj istasyonundaki verimlilik daha yüksekken, alternatif akım üzerine yüklenirken genellikle daha kötüdür. Bununla birlikte, testteki farklı araçlar arasında da büyük farklılıklar vardır.
Testlerimizde
Daha Fazla Göster
Daha az belirti
300 kW'lık bir şarj cihazında, birçok genel şarj parkında olduğu gibi, hızlı şarj söz konusu olduğunda genellikle ev duvar kutusundan daha az enerjinin kaybolduğu gösterilmiştir. Bununla birlikte, hızlı şarj kayıpları, optimum sıcaklık penceresinde bir pil olması gerçeğine çok bağlıdır. Sıcak bir pil ile bunlar yüzde bir ila dört arasında düşüktür. Düşük harici sıcaklıklarda ve soğuk pilde, soğuk pil ısıtılması gerekiyorsa araçta % 6-20 yükselirsiniz. Bu enerji şarj istasyonunu ve şarj akımını sağlamalıdır. Tabii ki, şarj seviyesini arttırmasa da faturalandırılır.
Isıtma maliyetlerini tamamen kullanın
Bu sözde pil, şarj istasyonunu sürerken birçok elektrikli otomobilde mümkündür. Dolayısıyla, yükleme işlemi çok fazla zaman gerektirmez ve sütunda ek enerji gerektirmez. Pili ısıtmak için enerji harcamaları açıkça aynı kalır, sadece elektrik daha önce pilden çıkarılmıştır. Düşük sıcaklıklar nedeniyle ısıtma gerekiyorsa, kulüp pilin mümkün olduğunca tamamen yüklenmesini önerir. Bu, ilk ısıtma kaybını yüzde açısından daha az önemli hale getirir ve verimliliği artırır, orantılı elektrik maliyetleri azalır. Yükleme oranları da bir rol oynar: Chilowattora için aynı fiyata, hızlı şarj maliyetler açısından daha verimlidir. Ancak, bu fark harika değil: AC mağazası zaten birkaç sentte bir farkla DC'den daha ucuz.
Evde satın alırken kayıplar
Sınavın ilk bölümünde ADAC, 230 voltluk bir soketin yüklenmesini, 11 kW'lık bir duvar kutusunu ve araç ayarları aracılığıyla şarj gücünün azalmasını ölçtü. Dört elektrikli otomobil aynı koşullarda yüzde 20 yüklendi ve bu nedenle araçta depolanan enerji ile yükleme de dahil olmak üzere elektrik miktarlarını karşılaştırdı. Yükleme kayıpları çok farklı bir şekilde dağıtılır:
AC yükleme sızıntıları | | | |
Model | Güç / Kayıp soketi | Güç / duvar kutusu kaybı | Duvar kutusu performansı / kaybı azaltır |
Fiat 500E | 2.3 kW / 12.7 | % 11 kW / 6.3 | 3.6 kW / 13.9 |
Renault Zoe | 2.3 kW / 24.2 | % 11 kW / 9.7 | Ölçüm yok |
Tesla Model 3 | 2.3 kw / % 15.2 | 11 KW / % 7.7 | % 3,5 kW / 11.4 |
VW ID.3 | 2.3 kW / 13.6 | % 11 kW / 9.0 | % 5.5 kW / 9.2 |
Kutudaki verimlilik 230 voltluk soketten daha yüksektir. İyi şarj verimliliği sunan Fiat 500E, en ufak bir yük kaybına sahiptir. Duvar kutusunda daha az şarj gücü ile, daha düşük şarj gücünün daha yüksek yük kayıplarına yol açtığı açıktır. Bu senaryo, elektrik ayrı bir fotovoltaik sistemden aktığında veya aynı duvar kutusuna birkaç otomobil astığında düşünülebilir.
Arabadaki şarj cihazındaki sürekli akımdaki değişimin dönüşümü sırasında kayıplar kaçınılmazdır. Ayrıca otomobilde, şarj için gereken kontrol birimlerinin işleyişi için 100 ila 300 watt arasında 12 voltluk geleneksel maliyetlerle ikinci gerilim seviyesi. Teknisyenler ayrıca kablodaki önemli kayıpları ölçer, bu nedenle mümkün olduğunca kısa olmalıdır. Genel olarak, 230 volt soketteki yurtiçi yükleme kayıplarını yüzde on ila 30 tahmin ediyorlar.
(Resim: ADAC)
Ev duvar kutusunda daha büyük bir şarj kapasitesi mümkündür. Bu, araç elektronikte araçların yüzdesini daha hızlı hale getirir, çünkü araba çok daha hızlı yüklenir. Bu, bölüm tüketicilerinin operasyonel süresini azaltır. Bu nedenle kutudaki yükleme kayıpları sadece yüzde beş ila ondur, soketten önemli ölçüde daha düşüktür.
Hareket halindeki hızlı şarj cihazı kayıpları
Araçtaki hiçbir şarj cihazı, DC Hızlı Şarj Cihazı'ndaki sürekli akımdaki alternatif akımı dönüştürmemelidir, enerji başka yerlerde kaybolur. Dahili direnci nedeniyle yüksek şarj akışları üreten ısı şeklinde batarya hareket eder. Yüksek şarj kapasitesi ile enerji bu nedenle pilin soğutulmasıyla kullanılır.
Pil yönetimi, pili daha hızlı yükleyebilmek için çok düşük sıcaklıklarda ısıtmaya geçer geçmez enerji kaybı hala artar. Ortalama olarak, hızlı şarj sütuna dönüşüm kaybı sadece yüzde üçtü. Pillerin şarj istasyonundaki ısıtılması da enerjiye yüzde 2-8'e mal olur.
Dört otomobille yapılan testte, kulüp üç farklı şarj senaryosunu kabul etti, bu nedenle kullanılan Renault test arabalarının aktif pil koşullandırması için hiçbir işlevi yok:
- Kılavuz/Ön -Ilasyonlu Sıcak Pil
- Ön Kılavuz/Koşullandırma ile Soğuk Pil
- Kılavuzsuz soğuk pil/ön koşullandırma
“Test sırasında her araba 30 kWh ile yüklendi, elektrik şebekesinden ne kadar enerji geldiğini, şarj istasyonunun ne kadar enerji kaldığını ve pille ne kadar geldiğini ölçtü. Çalışma, elektrik şebekesinden çıkarılan, ancak sürüş için mevcut olmayan enerji sağlamıyor.” DC mağazasındaki enerji kaybı yüzde beş ila 15 arasındaydı.
Hızlı şarj istasyonunda yükleme kaybı
(Resim: ADAC)
Pratik bir not olarak, ADAC, mevcut şarj elektrik fiyatlarının “Verimlilik avantajları yoluyla kamu DC mağazasındaki daha yüksek elektrik maliyetleri toplanamadığından kaynaklanmaktadır. Sadece KWH için aynı fiyata AC-Led ve DC mağazası için aynı fiyata erişirseniz, DC-Loden biraz daha fakirdir.”
Kısa bir versiyonun sonuçları
- DC mağazası daha verimlidir, AC mağazası genellikle en ucuzdur
- Sürüş sırasında pili ısıtmak için zamandan tasarruf edin, ancak enerji yok
arka plan
Daha Fazla Göster
Daha az belirti
(FPI)
Ne yazık ki, bu bağlantı artık geçerli değil.
Boşa harcanan eşyalara olan bağlantılar, 7 günlük daha büyükse veya çok sık çağrılmışsa gerçekleşmez.
Bu makaleyi okumak için bir Haberler+ paketine ihtiyacınız var. Şimdi yükümlülük olmadan bir hafta deneyin – yükümlülük olmadan!