28 Ocak'ta, Hongkonese bayrağından MV Bauhinia, Kızıldeniz boyunca seyahat ederken gemide patlama yaşadı, mürettebatı tekneyi terk etmeye ve bununla birlikte çok değerli kargo, yaklaşık 2.000 konteyner. On … Aylar önce, Mart 2024'te, Singapur Pavilion ile MV Dali Bornery, Baltimore Limanı'nın (ABD) çıkışında Francis Scott Key Köprüsü'nün bir direği ile çarpıştı ve tüm yapının aşağı inmesine neden oldu. ABD yetkilileri henüz bu kazanın maliyetinin resmi rakamını açıklamamışlardır, ancak tahmin, sigorta şirketlerinin tazminatta 1.500 ila 2.000 milyon dolar arasında ödeme yapmak zorunda kalacağıdır.
Onlar sadece bir deniz kazasının neden olabileceği ekonomik hasar örnekleridir, özellikle de gemiler – tasarruf uğruna – boyut olarak büyümeyi bırakmadığında. Bazen milyarlarca kaybetmek için basit bir insan hatası yeterlidir. Mart 2021'de Süveyş Kanalı'nda kuşatılan ve dünya denizcilik trafiğinin yaklaşık% 15'inin örnek olarak sunulduğu bu dar su şeridinden geçişi engelleyen şimdiye kadar verilen konteynerlerin ünlü vakası. Gemi serbest bırakılana kadar, her gün varlıkları geçmeyi bıraktılar. 9.6 milyar dolar (British Bank Lloyd'un bir tahminine göre), bu zaten dünyadaki şirketlerde üretilen ekstra maliyetleri eklemelidir.
Sayılar cihazlardır, çünkü daha önce gelişmiş olduğu gibi, filonun boyutu büyümeyi bırakmaz. 1980'lerde, gemiler ortalama olarak yaklaşık bin teus (yirmi feet klasik konteyner için İngilizce kısaltma) yüklediyse, bugün ortalama 4.500 (İspanyol Navieros ilişkisinden elde edilen veriler), ancak ancak 24.000 var.
Tüm bunlara rağmen, gerçek şu ki, son yıllarda ticari navigasyon sektörü kazaları en aza indirdi. Ateş, açık denizlerde kap kaybı, çarpışmalar veya fırtınalarla batma yaygındır, ancak tüm geminin kaybını sona erdiren olaylar çok yaygın değildir. Geçen yıl sadece 27 kayıp gemiyle rekordu. Karşılaştırmak için, doksanlı yıllarda her yıl ortalama 200 teknenin açık denizlerde tamamen kaybolduğunu ve sadece on yıl önce ortalamanın hala yüze yakın olduğunu unutmamalıyız.
Bu, bugün sigorta şirketi Alianz tarafından yayınlanan Deniz Güvenliği ve Ulaşım Raporu 2025'in ana sonucudur, aksi takdirde Güney Çin Denizi, Indochina, Endonezya ve Filipin Adaları yakınındaki suların en fazla sayıda kazayı yoğunlaştıran alan olmaya devam ettiğini belirtmektedir. Dünya denizcilik trafiğinin çoğunun geçtiğini dikkate alıyorsa garip bir şey yok. Denizcilik kazalarının 'sıcak' bölgeleri, İngiliz Adaları, Doğu Akdeniz ve Karadeniz gibi devam ediyorlar.
Tekne tipolojisi ile, geçen yıl balıkçı gemileri ölümcül kazaların çoğunu (10) yoğunlaştırdı (10), ardından Mirasçılar (6) ve kimyasalları taşıyanlar (3). Ve kazanın nedenleri ile ilgili olarak, ana olan batan (12 vaka), ardından yangın/patlama (7) idi. Son on yılda, bir patlama veya yangın nedeniyle yaklaşık yüz gemi kayboldu.
Şimdi, 'ölümcül' kazaların iyi verileri, maliyetlerden muaf olmayan küçük olaylara atıfta bulunan başka bir rakamı gizler. Bugün, dünya ticaretinin yaklaşık% 90'ı deniz boyunca seyahat ediyor. Patlayan bir sektördür ve bu nedenle öngörülemeyen denizleri de arttırır. 2024'te Alianz, bir önceki yıla göre% 10 daha fazla olan 3.310 'küçük' olayları saydı. Bu kazalardan çoğu makine arızalarından (1.860), ardından çarpışmalar (251) ve patlamalar ve yangınlar (250) idi. Aslında, geçen yıl rekor son on yılın yangın sayısında kırıldı. İkincisi, Alianz'ın raporu meraklı bir gerçek sağlar ve bu da yangınların ve patlamaların ana nedeni, suçlamaların yanlış ifadesi olmaya devam eder, bu da onları doğru bir şekilde korunmaz.
Konteyner kaybı
Gemilerdeki çok yaygın bir olay türü, sadece suya ve sürüklenmeye düşen kapların kaybıdır. En çok hatırlanan durum, dünyada dolaşan ünlü lastik ördek yavrularının Denize düştükten sonra 1992'de Laurel yük gemisinin bazı kapları. Patitos'un 'donanması' okyanuslardan dağıldı ve sonraki aylarda Şili, Endonezya, Alaska veya Avustralya kadar farklı yerlerde ortaya çıktılar; Aslında, bugün ortaya çıkmaya devam ediyorlar.
Bu alanda, Alianz raporunda okunduğu gibi net bir gelişme oldu, o zaman Geçen yıl balon okyanuslarından geçen 250 milyon kaptan sadece 221'i suda sona erdiaslında son yıllarda en düşük olanı. Bir yıl önce, 2023'te 661 kaybedildi ve 2022'de sansasyonel 4.000 figür, ancak bu ribaund'un Covid-19 pandeminden sonra ticaretin hızlanmasıyla meydana gelen trafik zirvesinden kaynaklandığı açıklanmalıdır. Bununla birlikte, Alianz uzmanları, Orta Doğu'daki güvenlik krizinin, Güney Afrika'yı sınırlayan rotaya çok fazla trafiğin sapmasına neden olmaya devam ettiği konusunda uyarıyor, çünkü bu sular işkence olduğu için konteyner kaybına devam eden nedenlerden biri. ABC'nin daha önce açıkladığı gibi, Cabo de Buena Esperanza'nın rotasının yükselişi, Avrupa'ya yeni giriş kapısı haline gelen, ancak bunlar arasında maliyetlerdeki artış olan İspanyol limanlarına fayda sağlamıştır.
Trump, Gazze ve Ukrayna ticareti daha fazla yapıyor
Alianz'ın raporu, birçok sayfayı jeopolitik gerilimlere ayırıyor-Süveyş'teki Hutíes'in saldırısı, şu anda dünya deniz ticaretine yönelik ana tehditlerden biri olan İsrail-Palestin çatışmasının bir türevidir.
Tabii ki, en ciddi olanı, zaten ünlü 'Kurtuluş Günü' nin duyurulmasından sonra Çin ve ABD arasındaki tarife savaşı, dünya deniz ticareti kayıtlı emirlere düştüler, Alianz'dan işaret ediyorlar. Sonraki günlerde, dünyanın dört bir yanındaki gemiler,%4'lük%4'lük sınır oranlarına tabi olmaktan%18 oldu.
Tabii ki, başka bir cephe, Ukrayna'daki savaş nedeniyle Batılı güçlerin yaptırımlarına, şüpheli bayrakların altında çiğ taşıyan – gerçek kökenlerini gizleyen silahlı bir gemilerle – ve zaten dünya filekli gemilerin filosunun yaklaşık% 17'sini temsil eden 'hayalet filosunun' konuşlandırılmasıyla yanıt veren Rusya'dır.
Gelecekte, Alianz'ın araştırmacılarının öngördüğü en büyük risklerden biri, çok yazılmış 'darboğazların' daha büyük bir siyasallaşmasıdır. dünya çapında navigasyon. Süveyş kanalından geçişin, Kızıldeniz'de navigasyona karşı Huti saldırıları, Çin, ABD ve Güneydoğu Asya ülkeleri arasındaki bölgesel uyuşmazlıklar tarafından yapılan gerginliklerin, Güney Çin Denizi'nde gelecekteki navigasyon etkilerini önerdiği gibi, dünya deniz taşımacılığı geçişleri. Buna ek olarak, Arktik suları, buz eriydikçe ortaya çıkan ticaret yollarının kontrolünü arayan ülkelerle uluslararası gerginliğin ampulleri haline geldi.
Uzmanlar, riski, isyancı devletlerin ve müttefik grupların Hutis'in başarısını taklit etmeye çalıştıklarıdır. Veya diğer ülkeler, rakiplerine siyasi baskı uygulamak için temel deniz yolları üzerindeki kontrollerini kullanıyorlar. Raporda, “Yüksek riskli alanlarda seyahat eden gemilere savaş kapsamı sunan sigorta şirketleri için, çatışmaların çokluğu zor olabilir.”
Onlar sadece bir deniz kazasının neden olabileceği ekonomik hasar örnekleridir, özellikle de gemiler – tasarruf uğruna – boyut olarak büyümeyi bırakmadığında. Bazen milyarlarca kaybetmek için basit bir insan hatası yeterlidir. Mart 2021'de Süveyş Kanalı'nda kuşatılan ve dünya denizcilik trafiğinin yaklaşık% 15'inin örnek olarak sunulduğu bu dar su şeridinden geçişi engelleyen şimdiye kadar verilen konteynerlerin ünlü vakası. Gemi serbest bırakılana kadar, her gün varlıkları geçmeyi bıraktılar. 9.6 milyar dolar (British Bank Lloyd'un bir tahminine göre), bu zaten dünyadaki şirketlerde üretilen ekstra maliyetleri eklemelidir.
Sayılar cihazlardır, çünkü daha önce gelişmiş olduğu gibi, filonun boyutu büyümeyi bırakmaz. 1980'lerde, gemiler ortalama olarak yaklaşık bin teus (yirmi feet klasik konteyner için İngilizce kısaltma) yüklediyse, bugün ortalama 4.500 (İspanyol Navieros ilişkisinden elde edilen veriler), ancak ancak 24.000 var.
Tüm bunlara rağmen, gerçek şu ki, son yıllarda ticari navigasyon sektörü kazaları en aza indirdi. Ateş, açık denizlerde kap kaybı, çarpışmalar veya fırtınalarla batma yaygındır, ancak tüm geminin kaybını sona erdiren olaylar çok yaygın değildir. Geçen yıl sadece 27 kayıp gemiyle rekordu. Karşılaştırmak için, doksanlı yıllarda her yıl ortalama 200 teknenin açık denizlerde tamamen kaybolduğunu ve sadece on yıl önce ortalamanın hala yüze yakın olduğunu unutmamalıyız.
Bu, bugün sigorta şirketi Alianz tarafından yayınlanan Deniz Güvenliği ve Ulaşım Raporu 2025'in ana sonucudur, aksi takdirde Güney Çin Denizi, Indochina, Endonezya ve Filipin Adaları yakınındaki suların en fazla sayıda kazayı yoğunlaştıran alan olmaya devam ettiğini belirtmektedir. Dünya denizcilik trafiğinin çoğunun geçtiğini dikkate alıyorsa garip bir şey yok. Denizcilik kazalarının 'sıcak' bölgeleri, İngiliz Adaları, Doğu Akdeniz ve Karadeniz gibi devam ediyorlar.
Tekne tipolojisi ile, geçen yıl balıkçı gemileri ölümcül kazaların çoğunu (10) yoğunlaştırdı (10), ardından Mirasçılar (6) ve kimyasalları taşıyanlar (3). Ve kazanın nedenleri ile ilgili olarak, ana olan batan (12 vaka), ardından yangın/patlama (7) idi. Son on yılda, bir patlama veya yangın nedeniyle yaklaşık yüz gemi kayboldu.
Şimdi, 'ölümcül' kazaların iyi verileri, maliyetlerden muaf olmayan küçük olaylara atıfta bulunan başka bir rakamı gizler. Bugün, dünya ticaretinin yaklaşık% 90'ı deniz boyunca seyahat ediyor. Patlayan bir sektördür ve bu nedenle öngörülemeyen denizleri de arttırır. 2024'te Alianz, bir önceki yıla göre% 10 daha fazla olan 3.310 'küçük' olayları saydı. Bu kazalardan çoğu makine arızalarından (1.860), ardından çarpışmalar (251) ve patlamalar ve yangınlar (250) idi. Aslında, geçen yıl rekor son on yılın yangın sayısında kırıldı. İkincisi, Alianz'ın raporu meraklı bir gerçek sağlar ve bu da yangınların ve patlamaların ana nedeni, suçlamaların yanlış ifadesi olmaya devam eder, bu da onları doğru bir şekilde korunmaz.
Konteyner kaybı
Gemilerdeki çok yaygın bir olay türü, sadece suya ve sürüklenmeye düşen kapların kaybıdır. En çok hatırlanan durum, dünyada dolaşan ünlü lastik ördek yavrularının Denize düştükten sonra 1992'de Laurel yük gemisinin bazı kapları. Patitos'un 'donanması' okyanuslardan dağıldı ve sonraki aylarda Şili, Endonezya, Alaska veya Avustralya kadar farklı yerlerde ortaya çıktılar; Aslında, bugün ortaya çıkmaya devam ediyorlar.
Bu alanda, Alianz raporunda okunduğu gibi net bir gelişme oldu, o zaman Geçen yıl balon okyanuslarından geçen 250 milyon kaptan sadece 221'i suda sona erdiaslında son yıllarda en düşük olanı. Bir yıl önce, 2023'te 661 kaybedildi ve 2022'de sansasyonel 4.000 figür, ancak bu ribaund'un Covid-19 pandeminden sonra ticaretin hızlanmasıyla meydana gelen trafik zirvesinden kaynaklandığı açıklanmalıdır. Bununla birlikte, Alianz uzmanları, Orta Doğu'daki güvenlik krizinin, Güney Afrika'yı sınırlayan rotaya çok fazla trafiğin sapmasına neden olmaya devam ettiği konusunda uyarıyor, çünkü bu sular işkence olduğu için konteyner kaybına devam eden nedenlerden biri. ABC'nin daha önce açıkladığı gibi, Cabo de Buena Esperanza'nın rotasının yükselişi, Avrupa'ya yeni giriş kapısı haline gelen, ancak bunlar arasında maliyetlerdeki artış olan İspanyol limanlarına fayda sağlamıştır.
Trump, Gazze ve Ukrayna ticareti daha fazla yapıyor
Alianz'ın raporu, birçok sayfayı jeopolitik gerilimlere ayırıyor-Süveyş'teki Hutíes'in saldırısı, şu anda dünya deniz ticaretine yönelik ana tehditlerden biri olan İsrail-Palestin çatışmasının bir türevidir.
Tabii ki, en ciddi olanı, zaten ünlü 'Kurtuluş Günü' nin duyurulmasından sonra Çin ve ABD arasındaki tarife savaşı, dünya deniz ticareti kayıtlı emirlere düştüler, Alianz'dan işaret ediyorlar. Sonraki günlerde, dünyanın dört bir yanındaki gemiler,%4'lük%4'lük sınır oranlarına tabi olmaktan%18 oldu.
Tabii ki, başka bir cephe, Ukrayna'daki savaş nedeniyle Batılı güçlerin yaptırımlarına, şüpheli bayrakların altında çiğ taşıyan – gerçek kökenlerini gizleyen silahlı bir gemilerle – ve zaten dünya filekli gemilerin filosunun yaklaşık% 17'sini temsil eden 'hayalet filosunun' konuşlandırılmasıyla yanıt veren Rusya'dır.
Gelecekte, Alianz'ın araştırmacılarının öngördüğü en büyük risklerden biri, çok yazılmış 'darboğazların' daha büyük bir siyasallaşmasıdır. dünya çapında navigasyon. Süveyş kanalından geçişin, Kızıldeniz'de navigasyona karşı Huti saldırıları, Çin, ABD ve Güneydoğu Asya ülkeleri arasındaki bölgesel uyuşmazlıklar tarafından yapılan gerginliklerin, Güney Çin Denizi'nde gelecekteki navigasyon etkilerini önerdiği gibi, dünya deniz taşımacılığı geçişleri. Buna ek olarak, Arktik suları, buz eriydikçe ortaya çıkan ticaret yollarının kontrolünü arayan ülkelerle uluslararası gerginliğin ampulleri haline geldi.
Uzmanlar, riski, isyancı devletlerin ve müttefik grupların Hutis'in başarısını taklit etmeye çalıştıklarıdır. Veya diğer ülkeler, rakiplerine siyasi baskı uygulamak için temel deniz yolları üzerindeki kontrollerini kullanıyorlar. Raporda, “Yüksek riskli alanlarda seyahat eden gemilere savaş kapsamı sunan sigorta şirketleri için, çatışmaların çokluğu zor olabilir.”